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航次租船出租人风险防范 摘要：航次租船, 又称程租, 是一种已有几百年历史的运输方式。在航次租船合同中, 出租人不仅负责船舶的营运安排、调度工作, 而且还要负责船长、船员的聘用和配备。出租人支付绝大部分的船舶营运费用, 并对因此付出的劳务收取运费。本文分析了几种航次租船中出租人遇到的风险，并且提出了相应的防范措施。 关键字：航次租船 风险 防范 一．航次租船中出租人承担的风险 1. 出租人承担承租人擅自绕航的风险 在一些使用比较广泛的合同格式中, 都有“自由条款”或“自由绕航条款” 。此条款一般规定为“船舶可自由地为任何目的并以任何顺序挂靠任何港口” , 即船舶可以随意驶离合同规定的或通常习惯的航线。 不合理绕航的法律后果比较严重, 出租人不但要丧失单位责任限制的权利,还会丧失种种免责和抗辩的权利, 甚至在某些国家会丧失诉讼时效的保护。 2. 等泊风险 在泊位紧张, 港口锚地拥塞的状况下, 各江、海口锚地成为港靠泊前的惯常等待地点。虽然引水由船东代理安排, 风险归属于船东, 可是, 港务当局出于港口秩序和安全等诸因素的考虑, 对进江、海船舶拥有实际的决定权, 而代理则是无能为力的。船舶只能在江、海口等泊, 却又无法成为到达船, 必然处于极大的商业风险中。 例如，巴拿马籍“ 益荣轮”从古巴装卸粗蔗糖运往南通港。到达长江口锚地后即用电报递交了NOR, 但在长江口停留17天后, 才驶往南通港。到达南通港后再次递交了NOR。船东主张到达长江口锚地应算南通商业区, 卸货时间应从船抵长江口锚地递交NOR后24 小时起算. 同时提出依据租船合同3 9条规定: 港口当局的进港手续不应有不合理的拖延, 由于承租人未及时发出靠泊指示而使船舶不能办妥进港手续, 构成了不合理的拖延。 北京仲裁结果很明确:( 1) 长江口锚地不属南通港辖区, ( 2) 进港手续非合同双方所能控制,39 条的规定是双方约定第三方( 港口当局) 承担某种义务,因此该条款不具有法律效力。船东的主张不能成立。 3. 等待引航风险 按照普通程租合同，引航安排由出租人负责，但是在某些特殊的航线上，引航衔接、锚地拥挤、流域不夜航等诸多原因, 实际航程时间往往超过理论航程时间一倍以上。船舶因未能成为到达船, 船东只能独吞这颗苦果。即使像东京海运这样深谙经营要素的公司可以设法避免或减少其他风险, 但却难逃此劫。 4. 提单风险 提单风险中，最需要注意的是无单放货风险和凭不实或不良信誉保函放货造成收货人纠纷，致使船东受到牵连而被提控。 二．防范对策： 依据具体航线状况，出租人可以在签订航次租船合同时，明示修改或增补有关条款来保护自己的利益。 1. 在司法实践中，各国法院通常对此条款都会严加限制, 承运人的权利决不能像文字所体现得那么宽泛。 我国《海商法》规定, “承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港”,惟一的例外即“为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或其 他合理绕航”。如果承运人违反了此条规定, 并导致货物的损害或者灭失, 将承担严重的法律后果, 不能享受免责。因此,承租人不可以因为合同中存在“自由条款”而擅自偏离航线。 2 . 增加“ time waiting for berth to count ”( 等泊时间计入装卸时间条款, 以下简称为等泊条款) 。 租方对于在标准合约上的大幅度修改本来不头疼, 更不愿陷入某些陌生条款的陷阱中。既然每个条款的背后都架着金钱的天平, 租家宁愿在运价上作出一点妥协。然而, 在港口拥挤情况下, 或者对于运输大宗货的出租人来说, 除非有十分把握, 增加等泊条款和安全航路是很有必要的。 等泊条款：该条款适用于以下两种情况: 在港口租约下, 船舶不得不在港外等泊, 船舶由于没有到达, 因而无法递交有效的NOR; 在泊位租约下, 船舶因拥挤而不能靠泊, 也不能算到达。 在该条款下, 即使船舶未抵达, 但只要符合等泊条件, 就可起算装卸时间。当然为了更加明确，最好再加上“whether vessel arrived or not”或者干脆写明船抵达XXX口岸后等泊时间计入装卸时间。 必须指出, 该条款针对的是等候泊位时间计人装卸时间, 所以对于本文提出的等泊风险有效, 但对于因天气恶劣或等潮等其他原因造成靠泊的延误无效。 3. 对于一般海港, 只要船舶到达港口商业区或者按里德标准扩大为港内通常等候区, 在递交有效的NOR后, 即开始计算装卸时间, 时间风险也顺理成章地转移到租家头上。 本文来源：https://www.dywdw.cn/887e01524afe04a1b071def4.html
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2024-01-05
